Czerwoni na szóstej! w Muzeum Lotnictwa
7 komentarzy Published 22 grudnia 2022 | 
DR: …niestety, z przyczyn technicznych, na wideo udało się utrwalić zaledwie kilkadziesiąt minut rozmowy, przez co pozostała część spotkania nieuchronnie odejdzie w mrok zapomnienia. Aby tę niepowetowaną stratę nieco umniejszyć, postaramy się, wspólnie z bohaterem spotkania, zrelacjonować przebieg dalszej części muzealnej imprezy.
Film urywa się wraz z zakończeniem przeglądu lotniczej beletrystyki, bez wątpienia inspirującej dla autora Czerwonych… Przeszliśmy następnie do wiwisekcji samego dzieła, ze szczególnym uwzględnieniem głównego bohatera i jego niecodziennej ruchliwości po najrozmaitszych wojennych teatrach. Nurtowało mnie pytanie: skąd pomysł na tak rozległą peregrynację, i na ile jest on wiarygodny w zestawieniu z autentycznymi myśliwskimi biografami epoki. Okazało się, że droga bojowa Josepha M., choć nadzwyczaj barwna i bogata, nie jest aż tak niezwykła, jak można by sądzić. Obaj siedzący przy stole nie-dyletanci wymruczali nawet, pomiędzy sobą, jakieś nazwisko, czy nazwiska, które nie doszły dostatecznie wyraźnie moich uszu. Nikogo, kto przeszedłby szlak bojowy od Finlandii po Finlandię, zahaczając po drodze o Anglię, Filipiny, Chiny, Teksas, Alaskę i dalej, hen, po Mukden, żeby po wielu latach flirtować z dziewczętami w Korei, nie było, ale przypadków myśliwskiego włóczęgostwa bywało wiele. Może, Jacku, dopowiesz na ten temat więcej?
JSZ: Wojenne wojaże pilotów bojowych podczas tamtej wojny bywały zadziwiające. Greg Boyington, na przykład, zaczynał swoją karierę walcząc w Chinach i Birmie w szeregach opisywanej w powieści formacji, zwanej Latającymi Tygrysami, a następnie, w wyniku konfliktu z generałem Chennaultem porzucił AVG (American Volunteer Groups), by powrócić do macierzystego lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej i walczyć na Guadalcanal i Bougainville, dowodząc 214 dywizjonem słynnych Black Sheep – Czarnych Owiec, a wreszcie, po zestrzeleniu trafił do japońskiego obozu jenieckiego niedaleko Tokio.
Nasz Urbanowicz, żeby daleko nie szukać, zaczynał swoją karierę bojową zestrzeliwując w 1936 roku, wbrew wszelkim zamiarom przełożonych, sowiecki samolot szpiegowski nad wschodnią Polską, w 1939 roku dostał się do sowieckiej niewoli, z której uciekł, by przez Rumunię i Francję przedostać się na wyspy brytyjskie i wziąć udział w Bitwie o Anglię. Następnie trafił do 14 Armii Powietrznej generała Chennaulta w Chinach. Zaiste imponująca wojenna turystyka.
Ale równie, jeśli nie bardziej zdumiewająco wyglądały mapy pokładowe pilotów tzw. ferry, czyli transportujących maszyny bojowe z fabryk, lub portów do jednostek frontowych. Taką epopeję opisuje Józef Mackiewicz, bazując na wspomnieniach swego przyjaciela, pilota Romana Lutosławskiego w powieści Dno Nieba. Autorzy opisują piekielną trasę z Takoradi na afrykańskim Złotym Wybrzeżu, do ujścia Nilu w Egipcie. Mimo, że loty te nie były traktowane jako operacje bojowe, podczas pokonywania tej trasy wielu pilotów straciło życie ze względu na wyjątkowo trudne warunki pogodowo-terenowe. Napiszę o tej powieści osobny artykuł.
Jeszcze większe przestrzenie przemierzali piloci tzw. Transport Command, wożący zaopatrzenie, sprzęt bojowy i amunicję ze Stanów na poszczególne teatry wojenne. Ludzie ci pilotowali swe maszyny od Atlantyku, przez Grenlandię, Anglię, Afrykę, aż po Himalaje i zachodnie Chiny.
A zatem szlak bojowy mojego bohatera nie jest aż tak niezwykły, jak by się mogło na pierwszy rzut oka wydawać, choć oczywiście może dziwić np. jego udział w Wojnie Zimowej w Finlandii.
DR: Literacka kreacja głównego bohatera, podobnie jak kreacje kilku innych występujących w powieści postaci, uwypuklają to co stanowi jedną z głównych (może najgłówniejszą) powieściowych materii: zderzenie człowieka z historią. Wszyscy uczestnicy powieściowej eskapady stają na drodze dziejowego walca. Rzecz niby normalna dla żołnierza na wojnie, ale jednak wyjątkowa, bo w oderwaniu od reguły służby, munduru, prostego rozkazu. O tym także próbowaliśmy dyskutować, zdając sobie jednocześnie sprawę z wiszącej nad spotkaniem politycznej aury. Michał Mietelski skwitował w którymś momencie około literackie elementy rozmowy stwierdzeniem, że cała, świetna powieść Jacka, z jej licznymi myśliwskimi wątkami, jest pięknym opakowaniem zasadniczego politycznego problemu, o którym opowiada. O daleko idącej współpracy amerykańskiej demokracji z komunizmem.
Potoczyła się dyskusja, której nie sposób zrelacjonować w satysfakcjonującej mierze bez skrupulatnego zerkanie w protokół (który nie został spisany). Mowa była, najogólniej, o demokracji i tejże reakcji na komunizm. Padały słowa o słabościach i niedostatkach tego ustrojowego zjawiska, o niemiłej konieczności trzymania się wyborczych reguł i wynikających z tego stanu rzeczy konsekwencjach. Wspomniano o niezrozumieniu komunizmu, politycznej naiwności, o wyraźnej tendencji niedostrzegania problemu hodowania czerwonej hydry, nie bez dotkliwych, współcześnie, konsekwencji. Dyskusja nie była bardzo zażarta, ale wyraźnie zarysowały się dwa (a nawet trzy) ujęcia problemu: pierwsze z nich mówiło o świadomym współdziałaniu demokracji z komunizmem, a to przez wzgląd na egoistycznie pojmowane dobro ludu oraz chęć zagłaskiwania suwerena; wedle drugiego ujęcia mowa była przede wszystkim o problemie niepojmowania zjawiska komunizmu przez przedstawicieli świata demokracji i wynikających z tej skazy na rozumie konsekwencjach; trzecie ujęcie w najbardziej bezpośredni sposób opowiadało o zdradzie, o bardzo konkretnym odkryciu, które w bezpośredni sposób wpłynęło na losy bohaterów. Gwałtownej dyskusji na proscenium sali kinowej Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie nie było, bo każda z powyżej zarysowanych interpretacji dziejów najnowszych ma swoje niewątpliwe plusy i… minusy.
Najciekawszy z minusów w odniesieniu do trzeciego ujęcia (zdrady) zaprezentował obecny na spotkaniu Jerzy Wojciech Mietelski. Zdaniem pana Jerzego odkryty przez majora Jordana przypadek przekazywania najtajniejszych, strategicznych informacji sowietom, wcale nie musi być tym za co uchodzi – trywialną zdradą. Zwrócił mianowicie uwagę na teherańskie porozumienie stron wojennego aliansu, dotyczące swobodnej wymiany informacji w obszarze technicznych zagadnień zbrojeniowych. W ramach tej kooperacji strona sowiecka otrzymała między innymi dane techniczne którejś z nowych konstrukcji myśliwskich (chodzi o udostępnienie sowietom, już po wojnie, brytyjskiego silnika odrzutowego Rolls-Royce Nene, który został w ZSRS szybko skopiowany i montowany w słynnych MiG-ach-15, o czym wspominam w powieści. – JSz) Wolno na tej podstawie wysnuć wniosek, że porozumienie dotyczyło również tajemnicy, której ujawnienie wykrył major Jordan. Na pytanie, czy można podejrzewać Amerykanów o aż tak dalece posuniętą strategiczną niefrasobliwość, Jerzy Mietelski nie odpowiedział wprost. Wskazał w zamian na pewną szczególną okoliczność, związaną z programem Manhattan: Amerykanie, mimo szczerych (być może) chęci, nie byli w stanie wystarczająco dobrze pilnować kilku tysięcy naukowców (z których część miała prokomunistyczne sympatie) i zabezpieczyć wyjątkowo liczne atomowe tajemnice przed wyciekiem. Być może zdawali sobie sprawę, co konkretnie trafiło w sowieckie ręce, i z tego właśnie powodu zdecydowali się na „oficjalne” przekazanie tych samych, utraconych już, tajemnic. Niejako przy okazji, wywiązując się z umowy zawartej w Teheranie. Supozycja Jerzego Mietelskiego wydała mi się nad wyraz śmiała i oryginalna, dlatego ad hoc zasugerowałem Jackowi potrzebę napisania drugiej części „Czerwonych…”.
Tym perspektywicznym akcentem zakończyliśmy oficjalną część spotkania.
Nie był to jedyny moment sobotniego krakowskiego popołudnia, gdy mowa była o literackiej przyszłości autora Punktu Lagrange’a. Kolejnym prowodyrem okazał się Tomasz Kornaś. Jako wytrawny znawca literatury pięknej, zrugał Kornaś niemiłosiernie Jacka Szczyrbę: „panie Jacku – powiedział – jako admirator Punktu Lagrange’a jestem zdumiony lapidarnością pana ostatniego dzieła! Gdzie wątki poboczne, gdzie intrygi, miłostki… – wykrzykiwał z uśmiechem, nie bez gwałtownej gestykulacji. Obawiałem się nieco o fizyczność Jacka, ale ten, roztropnie, schronił głowę pod biesiadnym stołem. Mam ogromną nadzieję, że pan Tomasz pochwyci w zaciśniętą pięść pióro i swoje doznania z lektury przeleje na papier.
Ochłonąwszy nieco z emocji, których zapewnił nam wyżej wzmiankowany krakowianin, wyśmienity publicysta i znawca twórczości Józefa Mackiewicza, zadumałem się nad fenomenem owocnej imprezy, nie zaszczyconej obecnością nawet tuzina widzów.
JSZ: W rzeczy samej dostało mi się od pana Tomasza Kornasia. W odpowiedzi, starałem się nieskładnie bronić, że właśnie Punkt Lagrange’a wywołał niejakie kontrowersje wśród części czytelników, że, owszem, intryga ciekawa, zarys polityczny interesujący i wszystko byłoby świetne, gdyby nie te cholerne „opisy przyrody”. Po co te fabularne meandry, esy-floresy, te wątki poboczne, romanse i wtręty historyczne? Nie można by tak po prostu, od razu do celu? I ja, prostodusznie, postanowiłem w Czerwonych… podążyć właśnie wprost do sedna, bez wdawania się w zbędne dywagacje, nie pozwalając fabule utykać co i rusz w zawiłościach mych historycznych fascynacji. Ale pan Tomasz na to, że takie uleganie podszeptom nielicznych malkontentów jest, bodajże defetyzmem (lub podobnie), i należy trzymając się głosu serca, dawać upust literackim zapędom. Na takie dictum zamyśliłem się głęboko i w duchu pochyliłem nad nieprzewidywalnością literackich oczekiwań czytelników. Ostatecznie jednak przyznałem panu Tomaszowi rację i obiecałem sobie w następnym literackim projekcie się nie ograniczać. Co mi tam defetystyczne utyskiwania i małoduszne sprowadzanie na ziemię! Tym razem będą i wątki poboczne, i opisy przyrody, i intrygi, i romanse.
Prześlij znajomemu
Drogi Panie Jacku,
Czy słusznie byłoby powiedzieć, że aż do wybuchu II wojny, lotnictwo było właściwie w powijakach? Że były to nadal pionierskie lata? Latanie było nadal niepowszednie, romantyczne, otoczone nimbem fantazji i bardzo często bohaterskie. Utraciło ten romantyzm, gdy bomby zaczęły masowo spadać ludziom na głowy.
Tyle nazwisk Pan przytoczył, tylu pisarzy-lotników, tyle ciekawych historii i tyle postaci. A czy zna Pan opowieść o Amy Johnson i jej locie dookoła świata? Jak zmuszona została do awaryjnego lądowania na polu na Wileńszczyźnie? I jak daleko idące były tego konsekwencje?
Panie Michale,
Nie znałem historii Amy Johnson, teraz dopiero o niej poczytałem. Fascynująca opowieść i kobieta. Te kłamstwa angielskiego pismaka wręcz trudne do pojęcia. Żeby w poszukiwaniu sensacji posunąć się do takich rzeczy…
Myślę, że można uznać rozwój lotnictwa do wybuchu II wojny światowej za okres pionierski. To były czasy eksperymentowania, testowania granic wytrzymałości ludzi i maszyn. Samolot dał niespotykaną wcześniej możliwość pokonywania niedostępnych wcześniej tras. Przedsięwzięcia takie, jak wyprawa Miss Johnson, przeloty Orlińskiego do Japonii, pokonanie Atlantyku przez Lindbergha, czy Skarżyńskiego, loty arktyczne Richarda Byrda, długodystansowe loty Ameli Earhart, to wszystko były zuchwałe wyzwania rzucane losowi. Przy tak zawodnej technice, awaryjnych silnikach, nieprecyzyjnych metodach nawigacji, ułomnej łączności radiowej, latanie długodystansowe było wtedy czystym hazardem. Pojawiały się nieznane wcześniej problemy. Lindbergh konstruując swojego Spirt of St Louis bardzo bał się, że zaśnie podczas wielogodzinnego lotu. Aby wymusić ciągłe czuwanie tak zaplanował układ sterowy maszyny, żeby samolot był niestabilny aerodynamicznie, co wymuszało ciągłą kontrolę i korektę orientacji przestrzennej. To były wyzwania, o których dziś się nie myśli, ale oni rzeczywiście byli pionierami i dokonywali kroków na miarę Armstronga na Księżycu.
II wojna na kilka lat przerwała te pionierskie uniesienia, ale potem ten duch powrócił. Pojawiły się nowe wyzwania. Bariera dźwięku zbierała swoje śmiertelne żniwo od czasu użycia pierwszych odrzutowców, potem pojawiła się bariera cieplna, zjawiska flatteru, itp. Pierwsze odrzutowe samoloty pasażerskie do testowania nieznanych zjawisk włączyły nawet niczego nieświadomych pasażerów. Na pokładach De Havillanda Cometa musiało zginąć wielu ludzi, zanim konstruktorzy nie odkryli, że maszyny z hermetyzowanymi kabinami nie mogą mieć kwadratowych okien.
Dopiero mniej więcej, od końca lat 60-tych nastąpiła pewna stagnacja jeśli chodzi o rozwój lotnictwa. Słynny 747 Boeinga lata w zasadzie w niezmienionej formie do dziś, po klęsce programu Concorde, nikt nie odważył się zbudować ponownie naddźwiękowego liniowca, maszyny wojskowe z pewnymi modyfikacjami służą po kilkadziesiąt lat, rekordzistą będzie podobno B-52, który w służbie utrzyma się do swoich 80-tych urodzin.
A przed II wojną światową samolot starzał się i odchodził do lamusa w ciągu czterech, pięciu lat…
Ciekawe, Panie Jacku. Ja to widzę trochę inaczej. Kłamstwa pochodziły najwyraźniej od niej, choć najprawdopodbniej i dziennikarzyna dorzucił swoje pięć groszy. Dla mnie to jest historia o tym, jak wówczas jeszcze można było wydobyć od babsztyla przeprosiny. Jest to historia o czasach sprzed „niespodziewanego końca lata”, o którym będzie więcej.
O ile pamiętam, angielski Aeroklub Królewski przeprowadził krótkie dochodzenie, i kazał jej natychmiast przeprosić.
Amy Johnson jest ciekawa także z powodu śmierci owianej tajemnicą. Zginęła najprawdopodobniej od ognia angielskiej obrony przeciwlotniczej, co chyba próbowano zatuszować.
Interesujące, co Pan pisze o względnej trwałości powojennych modeli. Z jednej strony B52, a z drugiej, B2 Stealth bombowiec został po cichu wycofany (choć ponoć jest używany nieoficjalnie i ciągle ktoś go gdzieś dostrzega). Concorde jest tu ciekawym przykładem, bo przetrwał długo bez jakiejkolwiek konkurencji (nie nazwałbym tego klęską!) i nadal żaden pasażerski samolot nie może się do niego zbliżyć. A przecież to jest technologia sprzed 60 lat!…
Mnie się wydaje, że romantyzm związany z lataniem skończył się wraz z II wojną, z powodu masowych bombardowań, które zniszczyły Europę i zabiły setki tysięcy ludzi.
Panie Michale,
A więc to Amy nazmyślała? Po co to zrobiła? Dla taniej sensacji? No tak, czasy rzeczywiście się zmieniły. Dziś trudno by było kogoś takiego skłonić do przeprosin. Mnie zastanawiają jednak jej motywy. Po co było oczerniać ludzi, którzy jej pomogli? Przecież i bez tego cieszyła się zainteresowaniem mediów.
Z tymi pierwszymi konstrukcjami o cechach stealth był chyba taki problem, że ta technologia, w odróżnieniu od konwencjonalnych maszyn szybko się zestarzała. F-117 już zostały wycofane ze służby, a i B-2 jest powoli przesuwany do drugiego szeregu. W tym ostatnim przypadku planowane jest zastępstwo przez najnowsze dziecko Grumman-Nortrop, B-21 Raider, który ma być wielozadaniowym samolotem szóstej generacji. Zdaje się, ze ma pełnić funkcję zarówno bombowca strategicznego, jak i maszyny przechwytującej, chociaż wydaje się to dość dziwne. Informacje na ten temat są jeszcze dość niejednoznaczne.
Concorde był triumfem technologii i konstrukcji, ale klapą ekonomiczną. Zabiła go elitarność i ekskluzywność. Zdaje się, że Boeing przymierzał się do naddźwiękowego liniowca dla mas. Miał zabierać ponad 300 pasażerów, ale jakoś program nie został sfinalizowany do dziś. Dlatego ja dostrzegam swego rodzaju stagnację w rozwoju lotnictwa pasażerskiego w ostatnich dekadach. Podobnie jak w przypadku technologii kosmicznych. Postęp w latach 50. i 60. był bez porównania większy, niż ostatnio. Czym jest opracowanie odzyskiwalnych członów nośnych rakiet, w porównaniu ze skokiem od V-2 do Saturna V?
Panie Jacku,
Ja tak rozumiałem tę historię. Karol Zbyszewski pisał o tym bardzo zabawnie w wileńskim Słowie, zabawnie, ale nie bez uzasadnionego żalu i rozsierdzenia pod adresem Amy. Idiotka narzekała, że w zabitej wsi nikt ne mówił po angielsku, więc facet z Aeroklubu, który się nią zajął, przepraszał uroczyście, że jego angielszczyzna nie przypadła jej do gustu, ale dodał, że próbował z nią mówić po francusku, po niemiecku, po włosku i rosyjsku, a ona ani me, ani be. No i oskarżenia o próbę gwałtu (o ile pamiętam, bo czytałem to dawno). Mackiewicz mówił, że żaden esesman nie miał nigdy takiego poczucia Ubermenschen, jak przeciętny Anglik. Nic dziwnego, że Royal Aeroclub kazał jej złożyć oficjalne przeprosiny.
Czy F117 i B2 to jest ten sam model, tylko o różnych specyfikacjach?
Sądzę, że to samo, co Pan nazywa klęską, ja nazwałbym sukcesem. Zamierzenie było ogromne, wykonanie, o dziwo (bo to przecież był państwowy projekt!) znakomite, a koszty nie mogły się zamortyzować. Nie inaczej było z amerykańśkimi kolejami (wszystkie firmy budujące kolej, czyli autentyczni pionierzy, splajtowały, a ich sukcesorzy przyszli na gotowe), albo z tunelem pod Kanałem La Manche (firma padła, a tunel działa) itd.
Ale najprawdziwszy sukces Concorde tkwił w pięknie tego aeroplanu. Był niezrównanym estetycznym i technicznym osiągnięciem.
Panie Michale,
To zdumiewająca historia. Jeśli faktycznie tak nazmyślała, to było to dość ohydne postępowanie. Zupełnie nie rozumiem jej motywów.
F-117 to pierwsza seryjnie produkowana maszyna o cechach trudnej wykrywalności przez radar. Wbrew oznaczeniu, nie był to myśliwiec, ale rodzaj samolotu bombowego przeznaczonego do przełamywania obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Jego konstrukcja była zdominowana walką o jak najmniejsze echo odbicia fal radaru. Stąd dziwaczny wygląd płatowca, przypominający zawaloną stodołę i mający takież właściwości aerodynamiczne.
Nortrop B-2 Spirit, to strategiczny bombowiec w układzie latającego skrzydła. Był to swego rodzaju hold dla Jacka Nortropa, założyciela koncernu i jego słynnego XB-35, który jednak nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji.
A Concorde oczywiście wspaniały. Piękna konstrukcja ze skrzydłami w układzie podwójnej delty. Wspaniała, czysta aerodynamicznie konstrukcja, arcydzieło inżynierii lotniczej, trudnej do skopiowania, o czym przekonali się boleśnie konstruktorzy sowieckiego Tupolewa Tu-144.
Panie Jacku,
Brukowa prasa była zawsze taka sama, a angielska była wyjątkowo parszywa. Ona nagadała głupstw dziennikarzowi, a on pewnie dodał niejedno od siebie, jednak to ona zgodziła się na publikację, licząc zapewne, że nikt w Polsce nie będzie tego czytał i protestował (zwłaszcza, że przecież „tam nikt nie mówił po angielsku!…”). No, i przeliczyła się. A potem Royal Aeroclub nie stanął po stronie sławnej lotniczki (jak zapewne uczyniliby dzisiaj), ale stanął po stronie prawdy. Inne czasy, ci sami ludzie, jak powiedziałby Mackiewicz.
Dopiero teraz spojrzałem na porównanie B2 i F117, i to są zupełnie różne samoloty. Mnie się coś pomyliło. B2 ma czterokronie większą rozpiętość skrzydeł i jest w ogóle ogromny, podczas gdy F117 był maleńki. Moja pomyłka. Na dodatek jest między nimi różnica 15 lat, to jest prawie epoka, choć Pann chyba wskazuje na powolny postęp w awiacji.