Drzewa patrzą z dna nieba

Obezwładniający upał. Kraniec pasa faluje i drży w rozgrzanym powietrzu. W kabinie każdy metalowy element parzy po zetknięciu z odsłoniętą skórą. Silnik przegrzewa się na wolnych obrotach, brakuje przepływu powietrza przez chłodnice glikolu i oleju. Wreszcie pada upragniony rozkaz i ręka pcha manetkę gazu do przodu. Śmigło wkręca się w powietrze, ale w tej temperaturze gęstość ośrodka jest za niska, by wyprodukować wystarczający ciąg. Potrzeba więcej obrotów, niż w zwykłych warunkach, więc pilot trzyma maszynę na hamulcach i daje pełny gaz. Rozgrzane płaty duraluminium stękają, targane momentem obrotowym silnika i całość wreszcie wyrywa się do przodu. Dużo, bardzo dużo czasu mija, nim samolot osiągnie właściwą w tych warunkach prędkość. Rzadkie powietrze wciąż nie daje oparcia skrzydłom. I oto po rozbiegu długim, jak wieczność, Hurricane niemrawo wspina się w górę. Nieopodal, na kilkuset stopach krążą pozostałe maszyny, pilot dołącza do nich. Prowadzący bombowiec robi za przewodnika stada, ruszają na zachód. Początkowo trzymają się wybrzeża, mijają Akrę i lądują w Lagos celem uzupełnienia paliwa. Potem skręcają na północ, by rzucić wyzwanie Afryce. Ich piekło dopiero się zaczyna.

Taką między innymi trasę pokonywał w powietrzu bohater powieści „Dno Nieba”. Jest to niezwykła opowieść, powstała w niezwykłych okolicznościach. Losy lotniczej tułaczki, to zebrane wspomnienia pilota Romana Lutosławskiego. Natomiast autorem literackiej interpretacji tych dziejów jest Józef Mackiewicz. To on, na podstawie długich rozmów ze swoim przyjacielem nadał tej historii tak fascynującą formę. Powieść zaczyna się opisem spotkania obu autorów po niemal sześciu latach wojennej zawieruchy. Miejscem spotkania, co podkreśla narrator w pierwszych słowach swej opowieści, był dom publiczny w Rzymie. Trzeba wspomnieć, że włoskie burdele były w owym czasie czymś więcej, niż miejscem uciech cielesnych. Pełniły one rolę barów, hoteli, pralni, były miejscem, gdzie żołnierze koili nerwy po piekle walk w drodze na północ Włoch. Tam można było odpocząć, napić się wina, zjeść gorącą strawę. Tak opisywali te przybytki Neugebauer, Arct i inni, którzy otarli się o włoską kampanię tamtej wojny.

Kim był Roman Lutosławski? To wojenny rozbitek, człowiek doświadczający światowego konfliktu w jego niezbyt romantycznej odsłonie. Cynizm i niewyparzony język uniemożliwiły mu pójście w ślady kolegów święcących powietrzne triumfy w jednostkach bojowych. Ich wojenna chwała, wyolbrzymiona machiną propagandową przyćmiewała historie takich ludzi, jak Lutosławski. Ale to właśnie opowieść o jego losach wydaje się prawdziwsza, bardziej szczera, odarta z wyreżyserowanego patosu ocenzurowanych biografii bohaterów wojennych.

Wojna zastała go w Lidzie, w bazie lotniczej, skąd po ogłoszeniu mobilizacji wszystkie bojowe maszyny przebazowano na lotniska polowe. Nasz bohater otrzymał rozkaz pilnowania tego, co zostało na ziemi, głównie łącznikowych, nieuzbrojonych RWD-8. Narrator pokazuje reakcje ludzi na pierwsze chwile wojny. Niedowierzanie, ufność w propagandowe hasła, odwagę i tchórzostwo, nadzieję , rozpacz i syndromy rozpadu państwa. Gdy padł rozkaz ewakuacji na Łotwę, nadzieja pękła, jak bańka mydlana. To koniec.

Większość maszyn lotniczego pułku wylądowała na lotnisku w Dyneburgu, to pierwszy z długiej listy przystanków tej epopei. Obóz internowania w Libawie był sceną pierwszych konfliktów, upadku morale, przypływów zwątpienia i rezygnacji. Gdy w porcie pojawia się sowiecki okręt, co bardziej przedsiębiorczy uchodźcy podejmują próbę ucieczki. Ostatecznie wpadają w ręce łotewskiej straży ludowej i trafiają z powrotem do obozu. Mackiewicz potrafił kilkoma słowami, bardzo oszczędnymi środkami, odmalować beznadzieję wegetacji za drutami, kiedy najbardziej przejmujące i uwierające było poczucie niepewności i podążające krok za nim przygnębienie. Takie doświadczenie było udziałem całej rzeszy żołnierzy Września, rozsianych po obozach internowania od Łotwy po Rumunię. Rozprzężenie, dyscyplina ulatująca wraz z dymem ostatnich papierosów i tęsknota za domem ogarniały pobite wojsko, które jeszcze miesiąc temu miało być silne, zwarte, gotowe. Mackiewicz snuje swą opowieść, używając bardzo realistycznych opisów, unikając mielizn bogoojczyźnianej maniery wielu innych autorów, lukrujących tamte wydarzenia, ludzkie postawy i motywacje. W tej narracji są: choroby, dziwki, brud i szczerość.

Wreszcie przychodzi mroźny styczeń 1940, a wraz z nim nadzieja, pierwsze przymiarki do profesjonalnej konspiracji, fałszywe paszporty i miejsce na pokładzie szwedzkiej maszyny lecącej do Sztokholmu. Nieogrzewane wnętrze dwusilnikowej Electry zdaje się dawać drugą szansę i perspektywę powrotu za stery. „Znowu w powietrzu!”, wykrzykuje w duchu bohater opowieści.

Chaos dopada go jednak i na szwedzkiej ziemi. Za miedzą trwa Wojna Zimowa. Zachodnie państwa, jeszcze nieogarnięte nadchodzącym szaleństwem, reagują zdroworozsądkowym odruchem pomocy małej Finlandii w walce z bandytą ze wschodu. Lutosławski trafia do „grupy fińskiej”, planowanego wsparcia fińskiego oporu w powietrzu. Ale obiecane angielskie samoloty nie nadchodzą, pada natomiast rozkaz przekierowania polskich żołnierzy do Francji.

Paryż roku 1940, przed blitzkriegiem, bawi się w najlepsze. W burdelach na Montparnasse pełno wojaków szukających rozrywki i szampan leje się strumieniami. Na froncie dziwnej wojny, panuje spokój, w porównaniu do piekła sprzed z górą dwudziestu lat, w zasadzie sielanka.

10 maja wszystko się zmienia. Lutosławski dostaje nowy przydział, ale znów nie na front, a w rejon zachodniej Francji, do bazy lotniczej w St. Jean d’Angely. Mackiewicz, entuzjasta lotnictwa wychwytuje z opowieści swego przyjaciela niuanse ówczesnych realiów militarnych. Oto w owej bazie, rozproszone i nieco zapomniane stoją na lotnisku Potezy 540. Te dwusilnikowe bombowce, na wskroś nowoczesne jeszcze w 1935 roku, po zaledwie pięciu latach okazują się przestarzałe i nieprzydatne w nowoczesnej wojnie. Jaka różnica w porównaniu z obecną sytuacją, kiedy poszczególne typy maszyn bojowych są używane przez siły powietrzne przez wiele dekad!

W bazie życie toczy się powoli, mimo nadciągającej wojny. Na sugestie wyciągnięcia z hangarów nowoczesnych myśliwców, celem uprzykrzenia życia Luftwaffe, Francuzi reagują niechęcią, zasłaniając się regulaminem i brakiem rozkazów. Nie chcą walczyć, żeby nie drażnić Niemców. Zdaje się nie do pomyślenia, że to samo państwo nie tak dawno wygrało wojnę światową…

A potem upadł Paryż i już było za późno na wojowanie. I znów nastał czas ucieczki. Tuluza, Perpignan i kolejny dom uciech w Villa Flora. Heroizm Francji objawia się w słowach panienki, która rozczulająco odmawia dalszej pracy, bo nie chce tego robić z nadchodzącymi Niemcami. Inni Francuzi nie będą tak stanowczy, rozpocznie się festiwal kolaboracji. Tak upadają imperia. Później tę hańbę trzeba będzie jakoś wymazać z historii i stworzyć mit niezłomnych Wolnych Francuzów, by choć trochę uratować trójkolorowy honor.

Kolejnym etapem lotniczej epopei była Afryka. Lot starym Potezem na południe był splotem przypadków, które zaprowadziły pasażerów na krawędź istnienia. Tak częste w lotnictwie drobne zaniedbania i pomyłki wiodły prosto ku katastrofie, ale los zadecydował inaczej. Maszyna targana piekielną burzą, tak plastycznie opisaną przez autora, wbrew obawom pasażerów, nie rozpadła się w powietrzu, a narastająca panika załogi nie sparaliżowała jej działań i sterany bombowiec wylądował wreszcie w miasteczku Djidjelli w Algierii.

Podczas zwiedzania stolicy, Algieru, dochodzi do wzruszającego spotkania. Wynajęty taryfiarz powożący stareńkim wehikułem okazuje się białym rosyjskim generałem. W zdawkowym dialogu pobrzmiewają nuty tęsknoty za przedrewolucyjną Rosją i niewypowiedziana wprost, mówiąc delikatnie, niechęć do aktualnych lokatorów Kremla.

Mackiewicz opowiadając o dalszych losach bohatera nie oszczędza czytelnikowi niezwykle realistycznych opisów koszmaru dzielnicy rozpusty w Casablance, słynnej Casby. Zamknięte getto, odizolowane od reszty miasta jest siedliskiem wszelkich możliwych wynaturzeń, pełnym ludzi skazanych na dokonanie żywota w tym piekle na ziemi. Ale i ono w tej opowieści, jak wiele innych miejsc, staje się tylko migawką, strzępem wspomnień, bo taśma filmu wciąż się przewija, wciąż prowadzi do nowych obrazów, nowych możliwości i zagrożeń składających się na obcowanie z globalną wojną.

Następną klatką z tego filmu jest Anglia. Lato 1940 roku, tak znaczące dla losów Wyspy i całej wojny, dla bohatera opowieści nie zwiastuje przydziału do jednostki bojowej. W jednej z rubryk jakiegoś ważnego kwestionariusza, na pytanie o lotnicze oczekiwania wpisuje : „Latać chcę, ale proszę o przydział do sztabu, w którym mógłbym awansować”. Ten niewinny żart spotkał się jednak z całkowitym brakiem poczucia humoru przełożonego, najwyraźniej jednego ze słynnych wrześniowych „leśnych dziadków”. Wobec czego Lutosławski, zamiast trafić na przykład do 303-go, by zdążyć jeszcze bronić w powietrzu Wyspy, dostaje przydział jako tzw. pilot ferry, a więc dostarczający maszyny z fabryk do jednostek frontowych. Słynną bazę RAF w Northolt odwiedza w szczycie Bitwy o Anglię, dzięki czemu ludziom Urbanowicza nie zabraknie Hurricane’ów w kluczowych chwilach. Ale o pilotach ferry milczał Arkady Fiedler, ich robota pozostawała w cieniu, pozbawiona waloru heroizmu w wydaniu propagandowym.

Gdy wojna w Libii nabiera rozpędu i ważą się losy Afryki Północnej w głowach angielskich planistów rodzi się pomysł zaopatrywania jednostek bojowych w samoloty drogą powietrzną. Tak powstaje sieć połączeń lotniczych z Takoradi do Kairu, trasa okupiona potem i krwią, mimo, że tak odległa od frontów tamtej wojny. Lutosławski zostaje przydzielony do grupy pilotów przeznaczonych do tego właśnie zadania.

Wyrusza w konwoju, na pokładzie lotniskowca Furious z Liverpoolu. Podczas rejsu konwój atakowany jest przez niemieckiego U-Boota, ochronę zapewniają maszyny pokładowe startujące na alarm. Mackiewicz fachowo posługuje się nazewnictwem, opisując myśliwce Fairey Fulmar, niemal już zapomniany typ dwumiejscowego samolotu pokładowego Royal Navy. Jedna z maszyn po udanej akcji odpędzenia agresora nie powraca już na pokład. W statystykach będzie figurował jako „missing in action”. Okręty zawijają do portu w Afryce Zachodniej, rozpoczyna się nowy etap epopei.

Afryka jest opisana w powieści z trudną dziś, w dobie nieznośnej poprawności politycznej, szczerością. Co ciekawe, według słów autora, tendencje do odchodzenia od traktowania Murzynów jak podludzi, do okazywania im należnego człowiekowi szacunku, rozpoczęły się jeszcze za czasów kolonialnych. Anglicy zakazali używania określenia „czarny” i wprowadzili przepisy chroniące Murzynów przed nierównym traktowaniem. Działo się to na długo przed współczesnym szaleństwem, jakie ogarnęło zachodni świat i doprowadziło do absurdu słuszne, skądinąd, chęci do likwidacji podziałów rasowych. To oczywiście nie wyrównało szans i nie postawiło tubylców na równi z białymi, raczej było zabiegiem mającym na celu lekkie złagodzenie opresji i poprawienie samopoczucia angielskich kolonizatorów.

Latanie nad Afryką różniło się zasadniczo od warunków europejskich. Trasa z Takoradi na Złotym Wybrzeżu, przez Nigerię, Togo, Dahomej, Czad, Sudan, aż do Kairu liczyła ponad sześć tysięcy kilometrów. Do wszystkich standardowych nieprzyjemności, jak nieuniknione awarie, błędy nawigacyjne, stosunkowo mały zasięg ówczesnych maszyn jednosilnikowych, dochodziły jeszcze dwa dodatkowe, nieznane w Europie czynniki. Upał przyspieszał zużycie przegrzewających się silników, uniemożliwiając dłuższą pracę przed startem, na biegu jałowym, co utrudniało obsługę, diagnostykę i regulację maszyn, więc mechanicy musieli stosować wiele sztuczek, by utrzymać sprzęt w stanie zdatnym do użytku. Ale dużo bardziej piekielnym przeciwnikiem był drugi czynnik, na który nie było sposobu. Bali się go wszyscy, którzy latali nad Afryką, był niekwestionowanym królem pustyni i stepu. To on wymusił stosowanie urządzeń obniżających osiągi myśliwców po obu stronach frontu. Filtry tropikalne zakładane na dolot powietrza do gaźników i układów wtryskowych stosowali Anglicy, Niemcy, Włosi i Amerykanie, a i to nie wystarczyło, by wyrwać się ze szponów afrykańskiego władcy. Hamsin, był upiornym zjawiskiem pogodowym, które uziemiało samoloty, bez względu na ich przynależność państwową. Pył piaskowy pędzony huraganowym wiatrem dostawał się wszędzie. Pod uszczelki lotniczych gogli, pod bluzy mundurowe, przenikał przez chusty osłaniające nos i usta, osiadał w lufach i zamkach działek i karabinów maszynowych, wchodził do silników, blokował delikatne mechanizmy chowanego w locie podwozia. Gdy zaczynał wiać hamsin, milkły wszystkie silniki. Najgorsze, co mogło spotkać pilota w Afryce, to być zaskoczonym przez hamsin w powietrzu. Wtedy nie było już wyboru, trzeba było przyjąć walkę. Z takim wyzwaniem spotkali się piloci pierwszego transportu kilku samolotów, jaki wyruszył z Takoradi na początku roku 1941. Podczas lotu, zaskoczeni przez hamsin, pozbawieni widoczności i niepewni własnego położenia, zmuszeni byli lądować w przygodnym terenie. Maszyny uszkodzone podczas przyziemienia nie nadawały się do dalszej podróży. To nie najlepszy początek wielkiego przedsięwzięcia. Ale załogom udało się przetrwać i ostatecznie powrócili do bazy.

Mackiewicz miał tę rzadką cechę pisarską, że potrafił uchwycić niezwykły klimat podróży powietrznej. Miał w tym względzie własne doświadczenia, bo leciał miedzy innymi jako pasażer aeroklubowym RWD-8 z Lidy do Torunia i Warszawy, co opisał w artykule „Trzynaście godzin w powietrzu”, opublikowanym w wileńskim Słowie w 1938 roku. Swoje wrażenia z tego lotu wykorzystał podczas pracy nad „Dnem Nieba”. Opis drzew, które zwracają twarze swych koron ku niebu i patrzą na pilotów przelatujących powyżej jest jedną z wielu literackich pereł, które błyszczą w tekście. Znam wiele spisanych wspomnień pilotów, niektóre są skomponowane z wielką dbałością o walory literackie, ale „Dno Nieba” jest wyjątkowe pod tym względem, mimo, że Mackiewicz opisał tam cudze doświadczenia. Plastyczność tej relacji jest niezwykła, bo przecież pisarz widział te obrazy tylko oczami swego rozmówcy.

Wróćmy jeszcze do tamtych wydarzeń i do pewnej okrutnej śmierci. Tym okrutniejszej, że przeżywanej z pełną świadomością. Znajomy Lutosławskiego, sierżant Mikołajczak wystartował jednosilnikowym myśliwcem z Chartumu i kierował się na północ, w stronę Kairu. Awaria silnika zmusiła go do lądowania gdzieś na Pustyni Nubijskiej. Zakotwiczył samolot, żeby podmuchy wiatru go nie uszkodziły i próbował naprawić usterkę. Ale żar lejący się z afrykańskiego nieba uniemożliwił mu pracę. Chował się w cieniu skrzydeł maszyny. Próbował iść w stronę Nilu, ale słońce zmusiło go do powrotu. Skonał w samotności i cierpieniu, słysząc lecące mu na pomoc samoloty. Znaleziono go pod skrzydłem jego myśliwca, a obok notatki, które spisywał do ostatniej chwili. Tak umierali piloci ferry. Dramatyczna relacja Mikołajczaka przytoczona w „Dnie Nieba”, pojawiła się też we wspomnieniach Urbanowicza, który leciał tą samą trasą dwa lata później. Jemu też jeden z silników zaczął przerywać nad pustynią. Ale on miał więcej szczęścia od Mikołajczaka…

Podczas tamtej wojny wiele było miejsc, gdzie w wojennym koktajlu mieszały się narody i kultury. Ale Kair był chyba największym tyglem, w którym spotykały się tak obce światy, w takim natężeniu. Jest wiele świadectw tego niezwykłego zjawiska. Piloci legendarnego Cyrku Skalskiego spędzający przerwę od latania bojowego w Kairze wspominali niespotykany nigdzie indziej miks wielonarodowego tłumu na ulicach miasta, w lokalach rozrywkowych i hotelach. Ghurkowie z indyjskiego krańca brytyjskiego imperium balowali z Australijczykami, Polacy pili z Rodezyjczykami i pilotami z Kanady, a Grecy i uciekinierzy z Jugosławii wspólnie wspominali wielkie lanie sprawione im przez niemieckich spadochroniarzy i obmyślali odwet wymierzony w Lisa Pustyni i jego Afrika Korps. Nad tym całym chaosem kontrolę starały się sprawować angielskie władze wymachując nieśmiertelnymi zasadami King’s Regulations.

Lutosławski piórem Mackiewicza przypomina takie relacje w tym niezwykłym mieście. W oczekiwaniu na rozkaz przerzucenia kolejnych maszyn, piloci transportowi spędzali wieczory w domach uciech. Do salonu pani Rosette, przekształconego na poczekaniu w coś w rodzaju angielskiego klubu dla oficerów chciał wejść pijany sierżant Królewskich Sił Powietrznych. Nie dane mu było jednak przedrzeć się przez sito kontroli i pani Rosette zmusiła go do odwrotu. To lokal tylko dla oficerów. Porządek na wojnie musi być, nawet w takim przybytku.

Niewygody i niebezpieczeństwa wojny przeplatały się z zupełnie nieoczekiwanymi chwilami pławienia się w luksusie. Bohater opowieści wspomina podróż z Kairu do Chartumu na pokładzie luksusowej łodzi latającej, czterosilnikowego Short Sunderlanda z usługującym pasażerom stewardem, zimnymi napojami, kawą i słodyczami. Ale lotniczy los bywa kapryśny i zmienny. I tak, już chwilę po tym luksusowym przerywniku, Lutosławski trafia na pokład dwusilnikowego, archaicznego, niewygodnego Bombaya, atakowanego przez bezlitosny hamsin, by następnie, w Afryce Równikowej rządzonej przez Wolnych Francuzów zasypiać w objęciach młodej Murzynki.

Służba transportowa na trasie z Takoradi do Kairu oprócz ryzyka śmierci na pustyni, dawała też pewne okazje natury finansowej. Skórki węży i jaszczurek na Złotym Wybrzeżu występują w dużej obfitości i są tanie. Ale w Kairze można dostać za nie małą fortunę. A przecież to nie całe dobro tego regionu Afryki. Są jeszcze diamenty i złoto. Ich wywóz z południa kontynentu był zakazany, ale im surowsze kary, tym większy zysk na kairskim rynku. Jednosilnikowy Hurricane, czy P-40 nie nadawały się do świadczenia usług transportowych, ale skórek i diamentów mogły pomieścić tyle, żeby pilota uczynić niezwykle zamożnym człowiekiem. I tak rozkwitła kontrabanda w ramach codziennej wojennej mordęgi. Proceder kwitłby pewnie do samego końca afrykańskiej zawieruchy, do wygnania Rommla z kontynentu, gdyby jedna z maszyn z kompromitującym cargo nie rozbiła się zaraz po starcie z Chartumu. Znalezione w szczątkach diamenty zmobilizowały władze do ścisłej kontroli pilotów lądujących w Kairze i tak zakończył się przemytniczy epizod tej kampanii.

Kolejny atak malarii zmusił Lutosławskiego do powrotu do Europy. W Anglii był świadkiem niemieckiego nalotu, w wyniku którego jedna z bomb trafiła w sierociniec. Słowa opisujące barbarzyństwo tego aktu wojennego są jednym z najbardziej wstrząsających świadectw tamtej wojny. Mackiewicz czerpał zapewne także z własnych doświadczeń z licznych bombardowań. Reakcja bohatera opowieści, szok w zetknięciu z taką śmiercią zostaje na długo w pamięci czytelnika.

Przedostatni rozdział powieści nosi tytuł „Zwycięstwo Demokracji”. Zastanawiam się, jak go rozumieć. Wydaje mi się, że jest to sarkazm, jeśli ten tytuł to wyłącznie dzieło Mackiewicza. Ale może zadecydował o nim drugi z autorów? Czy Lutosławski mógł widzieć zakończenie II wojny światowej jako zwycięstwo demokracji? W powieści temat światowej polityki traktowany jest marginalnie, w zasadzie jest pomijany, lub wspominany aluzyjnie. Jak zatem rozumieć to sformułowanie w kontekście przeżyć bohatera tej historii? Pytań jest zresztą więcej. Powieść ukazała się pod nazwiskiem Lutosławskiego w PRL-u w roku 1957, czyli decyzja o wydaniu podjęta być musiała pewnie jeszcze w 1956, zaraz po słynnym referacie Chruszczowa. Mimo wstrzemięźliwości politycznej, są tam treści, które powinny peerelowskiego cenzora mocno uwierać. Opowieść o Rzeczypospolitej sięgającej terenów należących wówczas do państwa sowieckiego nie była mile widziana. A jednak „Dno Nieba” ukazało się nakładem Wydawnictwa Ministerstwa Obrony Narodowej. Być może na fali euforii, po nocy stalinowskiej, gdy wiatr odnowy wiał, darowano reszty kar, znów się można było śmiać, cenzor lecząc kaca po upojnej imprezie, stracił czujność i tekst puścił bez cięć. Porównując fragmenty powieści publikowane na Zachodzie z wydaniem MON-owskim nie znalazłem jakichś znaczących różnic, ale też i nie była to pełna analiza oryginalnego tekstu. Fragment z białym rosyjskim generałem spotkanym w Afryce, drukowany w roku 1957 w PRL-u mógł prowokować niewygodne pytania i zmuszać czytelnika do samodzielnego myślenia, chociaż to tylko garść słów pełnych niedopowiedzeń. Ale może zezwolenie na druk tego typu emigracyjnych wspomnień miało na celu uwiarygodnienie „odwilży” i autentyczności wprowadzanych zmian? Wspomnień polskich pilotów, związanych ze służbą w RAF-ie ukazało się w tym okresie wiele. Tropienie ingerencji cenzury w tych publikacjach mogłoby być tematem na osobną historię. Wydanie MON-owskie „Dna Nieba” jest zagadką, którą Lutosławski zabrał ze sobą do grobu.

Powieść kończy się w okolicznościach, w których się zaczęła. Rzymskie spotkanie dwóch przyjaciół trwało do rana i do ostatniej butelki wina. Narrator wspomina na koniec o katastrofie, w której główny bohater tej opowieści ginie śmiercią lotnika, co nadaje opowieści charakter fikcji literackiej, bo Lutosławski przecież przeżył wojnę i wrócił w rodzinne strony. Katastrofa lotnicza miała miejsce w dolinie rzeki Drawy, niedaleko Lienzu. Zastanawiam się, czy to przypadek, że Mackiewicz wybrał to akurat miejsce, które było świadkiem dramatycznych wydarzeń opisanych w „Kontrze”…